2.矿井提升运输工具有巨大发展。
大中型煤矿都安装了提升机，并逐步向大型化、电力化方向发展，大大提高了提煤效率。近代煤矿诞生时，开平煤矿88年安装投产的蒸汽绞车只有50马力，日提煤能力50年开平公司林西煤矿开始安装000马力蒸汽绞车，提煤能力增加数倍。二十世纪初，西方开始出现电力绞车，使蒸汽绞车相形见拙。而中国煤矿很快也用上了电绞车。920年，开滦赵各庄矿四号井首先安装了台75马力的电绞车，日提煤能力可达000吨。此后，开滦唐山矿、林西矿、抚顺煤矿、中兴煤矿、六河沟煤矿等大型煤矿都安装了电绞车。有些煤矿的电绞车能力之大，当时在世界上也是屈指可数的。922年，赵各庄矿安装了台75马力的电绞车，93年抚顺龙凤矿安装了台5395马力的电绞车，日提煤能力高达5000吨。
相对于矿井提升而言，近代煤矿井下巷道运输要落后得多。多数矿井仍然是人力或畜力运煤。唯萍乡煤矿在907年投产时在总平巷用架线式电机车运煤。抚顺煤矿和中兴煤矿则在二三十年代开始在井下巷道中使用无极绳运输。
矿井井口地面运输有些矿比较先进，如抚顺煤矿在94年即开始用电机车（此前为蒸汽机车）运输，阳泉五矿和京西房山矿分别于99年和925年开始使用架空索道运输。
井下回采工作面的运输，相对而言最为落后，普遍延用古代人力拖、背的方法，唯中兴煤矿在93年开始在回采工作面使用簸运机，随后，东北地区部分大矿中也见使用。
3.矿井通风、排水效能显著提高。
旧式手工煤窑难于形成规模生产能力，不能满足近代工业发展需要，主要是受制于提升、通风、排水能力，不能深采。近代煤矿的发展，离不开提升、通风、排水机械的应用和能力的提高。在二十世纪二十年代，通风机、排水机逐渐由蒸汽动力改为电力，通风机的风量高达每分钟0000多立方米。抚顺煤矿是近代煤矿中拥有大型风机最多的矿，通风能力为全国之冠。如抚顺老虎台矿装有风量为每分钟3000立方米的扇风机台；龙凤矿安装风量分别为每分钟5000和3000立方米的通风机各台，500立方米的通风机2台。矿井排水能力的提高也很迅速。十九世纪七十年代近代煤矿诞生之初，从国外引进的第台蒸汽动力水泵，排水能力为扬程200米，排水量每分钟3.5吨（78加仑），到二十世纪二十年代，电动水泵逐渐取代了蒸汽泵，排水效能几乎提高倍。
4.煤炭加工技术的提高。
旧式煤窑全用手工选煤，近代煤矿诞生之初，开平煤矿虽有选煤机，也仅是带式手选机。到了二十世纪初，萍乡煤矿投产时（907年），从德国购进3台洗煤机（振动筛），先后投产，洗煤机总功率为45马力，日洗煤能力4000吨。继萍乡煤矿之后，94—97年间，开滦林西矿先后安装2台跳汰洗煤机，总功率50马力。927年林西矿又安装台泡沫浮选机，用以洗选末煤，效果良好。95年，本溪湖煤矿安装台振动式洗煤机，每小时洗煤能力85吨。此外，井陉煤矿也安装了2台洗煤机，日洗煤能力百余吨。近代炼焦多采取传统的方法，中兴公司、开滦、六河沟、井陉、本溪湖、鲁大公司等煤矿都设有圆形炼焦炉。唯萍乡煤矿采用西法蜂房炉与土法长方炉两种方法炼焦。长方炉炼焦是萍乡人俞燮堃（又名俞彤甫）所创造。长方炉比圆形炉炼焦时间缩短、出焦率增加，炼出的焦炭质量比用洋法炼的质量还高，曾名扬中外，冠绝一时。但传统炼焦法（包括圆形炉和长方炉）最大的缺点是不能搜集副产品。抚顺煤矿在95年左右建造了可搜集副产品的炼焦炉，对煤加以综合利用，炼焦时搜集的氨气用于制造硫酸氨化肥，搜集的焦油用于制取化工原料，搜集的煤气用于锅炉发电。
近代用机械加工煤砖始于二十世纪初。90年，山东坊子煤矿从德国购进台煤砖机，每小时可出煤砖年，萍乡煤矿建造了煤砖制造厂，用机器压制煤砖，年产量5万吨。
5.煤田地质勘探工作的普遍展开。
中国煤炭储量到底有多少，到二十世纪初仍是一个谜，外国学者虽有不少推测，但彼此相差甚远，直到93年北平地质调查所建立之后，随着地质普查工作的逐步展开，中国煤炭储量才算有比较确切的数字。92年，丁文江、翁文灏首先在第一次《中国矿业纪要》一书上公布了中国大部分省（约23个省）的煤炭储量，深度在000米以内为234亿吨。92年地质调查所谢家荣根据地质调查工作的新进展，在第二次《中国矿业纪要》上公布全国煤炭储量为27亿吨。到935年，除西藏、新疆、青海未作普查外，25个省已查明煤炭储量243亿吨。到949年为止，中国地质工作者查明的煤炭储量为4500亿吨（随着普查工作的深入和勘探手段的改进，后来查明中国煤炭储量远远超出这一数字）。
上述几方面的变化发展，说明中国近代煤炭工业体系在二十世纪三十年代已初步形成。从地质勘探到煤炭生产与加工利用，都形成了一定的规模，并形成相对独立的工业体系，但技术基础薄弱，机械化水平低，生产效率不高。二十世纪三四十年代，煤矿生产效率平均每工只有0.3吨；煤矿掘进速度，立井平均月进0米左右，岩石平巷平均月进5—25米左右；煤矿生产辅助环节（提升、通风、排水）基本实现了机械化，但煤矿主要生产环节（回采、掘进工作面）仍然是手工操作。回采工作面几乎全部使用人力，仅在中兴公司枣庄煤矿使用了割煤机。掘进工作面几乎全部使用人力，风钻、电钻打眼还不普遍。
（二）日本对近代煤矿的垄断与掠夺937年芦沟桥事变之后，日本逐步占领了华北、华中广大地区，华北、华中地区的煤矿和东北煤矿一样，完全落入日本手中，由日本独资经营或假名中日合资经营，直到945年8月4日日本投降为止。从937年（东北从93年）至945年，日本侵略者采用掠夺式开采方法，从中国掠夺了大量煤炭。由于日本的大肆掠夺，中国煤炭产量以前所未有的速度增长，942年全国煤产量达到58万吨，为近代最高峰。
在日本垄断和掠夺东北、华北、华中沦陷区煤矿的同时，国民党政府不得不把煤炭开采转向西南、华南和西北地区。937—945年，在国民党政府管辖的西南等区域中，先后新建或扩建了一批煤矿，其中日产量50吨以上的煤矿有59个，规模最大的四川天府煤矿年产30多万吨，其他煤矿年产量一般在2万吨以内。这些小型煤矿，设备简单，管理落后，仍保留着旧式煤窑的色彩。943年，西南、西北等地区煤炭总产量达到00万吨，938—945年，国民党政府管辖区累计产煤452万吨。
（三）战后的煤炭生产945年日本帝国主义投降后，收复区煤矿（东北、华北、华中）多数由国民党政府接收，少数为解放区人民政府接收。由于日本掠夺性开采所造成的采掘失衡、机械失修以及日军撤退时的蓄意破坏，造成煤矿生产急剧下降，煤炭技术设备遭受很大损失。日本投降后不久，国民政府再次挑起内战，不少矿区再度成为战场，许多煤矿几度易手，破坏严重。在国民政府管辖区，煤炭工业陷于极度衰落。
94年，全国煤炭产量下降至800余万吨，比抗日战争前93年的产量减少52％，比历史上最高年产量减少72％。
与国民党政府统治区的情况相反，解放区民主政府接管的煤矿迅速恢复和发展生产。日本投降后，人民政府首批接管了峰峰、潞安、房山、六河沟、鹤岗、鸡西、蛟河、通化、赛马、阳泉等煤矿。947—948年，人民政府又相继接管了东北区的抚顺、阜新、西安、本溪湖、烟台、营城子等煤矿及华北区的绝大部分煤矿。到949年中华人民共和国成立时，全国绝大多数煤矿均由人民政府接收。
近代煤矿由人民政府接收后，进入了一个新的发展时期。
截至949年0月，东北煤矿恢复矿井74个，占全部矿井数的82％；华北煤矿恢复矿井22个，占全部矿井数的50％；华东煤矿恢复矿井44个，占全部矿井数的年，全国原煤产量为3243万吨。
（四）近代记述中国煤炭工业技术的主要论著记载近代煤炭生产与技术发展状况的代表性论著有《煤说》、《中国十大矿厂调查记》、《中国煤矿》、《中国矿业纪要》与《中外合办煤铁矿业史话》等。
其中，《中国矿业纪要》由中央地质调查所印行，共7卷。先后于92年、92年、929年、932年、935年、94年、945年出版发行。它着重记述了全国煤炭储量、煤层状况、煤质种类、产销状况、各大矿沿革，对其他金属与非金属矿产也有所记述。书中的各种统计数字取自地质调查所的实地调查报告、中华矿学社主编的《矿业周报》以及同时期海关报告等。各卷编撰人分别是第一次纪要为丁文江、翁文灏，第二次纪要为谢家荣，第三、四、五次纪要为侯德封，第六次纪要为金耀华，第七次纪要为白家驹。石油（一）石油工业发展概况十九世纪末，美、英等帝国主义国家开始在中国大肆倾销石油产品，竞相垄断中国石油市场，以获取高额利润。他们在沿海口岸、内地城市设立“油栈”、“经理处”和“代理店”，销售网点遍及中国城乡，“洋油”销售量不断增加，石油及其产品的输入量也迅速增长。如923年，煤油进口值已占全部进口货值的.3％，仅次于鸦片和棉纱而居第三位。直到新中国成立前夕，煤油、汽油等石油产品的进口值一直占很大比例。中国的民族石油工业则发展迟缓，举步维艰。
92年，中华民国临时政府在南京成立。临时政府实业部下设矿政局，矿政局下设地质科，这是中国第一个地质行政部门。地质科长为章鸿钊。北洋政府成立后，实业部分成农业、工商两个部，地质科属工商部，科长由丁文江担任。93年月，地质科改为地质调查所，主要从事地质科研和地质调查。93年0月工商部成立地质研究所，所长丁文江，后改为章鸿钊。地质研究所是我国第一个地质教育部门，它不仅培养了我国数十位著名的地质人才，而且为中国的地质调查作出了卓越的贡献。其中如翁文灏、谢家荣等在石油地质研究和石油开发等方面都取得了积极的成果。
美国美孚石油公司在中国陕北勘探石油失败后，中国的地质学家并没有气馁。地质学家李四光于923年在《现代评论》上著文指出“美孚的失败并不能证明中国无石油可办。”地质家谢家荣934年在所著《石油》一书中亦说“中国未曾钻探之处尚多，倘能依据地质原理，作更精密之探查，未必无获得佳油之希望，故一隅之失败，殊不能定全局之命运耳。”李四光在英国伯明翰、剑桥等大学讲授《中国地质学》时又提出，在中国华北平原“通过深钻和地震的方法，可以揭露出有重要价值的沉积物”。
935年，国民党成立资源委员会，委员长为翁文灏、副委员长为钱昌照，该委员会隶属经济部领导。鉴于抗日战争的急需，翁文灏急切想开发我国石油，于932年派地质调查所地质师王竹泉、潘钟祥到陕北进行地质调查。两位中国地质家更正了美孚石油公司地质人员对该地层的错误划分，并发现了永坪、延长的储油构造，在延长、永坪确定了20个井位。于934年春成立了陕北油矿探勘处，孙越崎任处长。从德国、美国购进锅炉、钻铤、钻具等器材，在上海装配成了三套200米汽动顿钻钻机，从上海用火车运抵太原。陕北山路崎岖，只能用人抬、驴驮，一路艰难跋涉，将钻机分别运到延长和永坪。在延长钻了4口井，其中0井在井深00多米处钻遇旺油，初期日产.5吨，后减为50公斤。其他井平均日产20—50公斤不等。在永坪钻了3口井，其中203井日产油50余公斤，从此发现了永坪油田。这是有史以来，中国人第一次自己定的井位，也是第一次自己打出了石油。在此同时建立了中国第一支钻井队，人数为00人。
935年0月中央红军到达陕北。在边区政府的领导下，成立了延长石油厂，厂长为陈振夏。军工局派来第一科科长兼工程师汪鹏，他在资料缺少的情况下进行了细致的调查，发现了七里村油田，当时在七里村确定了5个井位，后共钻生产井3口，获旺油井口。其中，七井井深87米，初期日产原油高达9吨，被职工称为“起家井”。943年，延长石油厂创造了原油年产200多吨的新纪录，相当于935年前延长油矿4年原油产量的总和。延长石油厂的原油和石油产品解决了陕甘宁边区各机关、团体的照明用油和八路军后方运输用油，为抗日战争作出了重要贡献。
937年0月成立四川油矿勘探处，处长王檠。并首次使用购自德国的旋转式钻机。但德国造鱼尾钻头不适用，后改用美国硬岩钻头，在潘钟祥确定的四川巴县石油沟一号井（简称巴井）开钻，于939年月获得天然气流。后来开始钻巴2井，用巴井的天然气作为内燃机动力燃料，第一次试验即获得成功。此井钻至002米深时，因钻机调往玉门而停钻。
抗日战争爆发后，海运被封锁，“洋油”断绝了来源。国民党政府为了抗日战争的需要，开发了玉门油矿。这是旧中国最大的油矿，它不仅规模大、产量高，而且也是工艺技术比较先进的一个油矿，被称为“中国石油工业的摇篮”。
玉门油矿于938年开始勘探，939年8月钻遇第一个油层（被称为层）。接着又钻了几口深井，钻遇第二个油层（l层），这是老君庙油田的主力油层，压力较大，三口井都发生了井喷，后来得到控制，开采成功。自939年到949年，共钻井48口，钻井进尺2.74米，累计生产原油吨。949年，玉门油矿天然原油产量达959吨，占同年全国总产量的95％以上。
93年，新疆省政府与苏联政府商定，联合开采独山子油矿，后协定期限为25年。双方各设一套班子，中方厂名为独山子炼油厂，苏方厂名为独山子石油康宾纳（即联合企业）。苏联派钻井技术人员运来旋转式钻机，从93年到942年共钻井33口，这些井初产原油较旺，日产原油40—80吨，最高日产曾达年原油年产量达900多吨。942年盛世才投靠国民党，推行反苏政策之后，苏方于次年撤走钻机和人员，封闭油井，致使生产陷于停顿。944年甘肃油矿局接办独山子油矿，修复部分油井，但不到一年又停产。当时还从玉门老君庙油矿调来美制艾迪尔—30型钻机一部，但未钻新井。此后一直到949年新疆解放，独山子油矿大多处于土法开采的状态。
中国近代石油加工能力也是很薄弱的。949年前，仅有玉门、大连、锦西、高雄等4座炼油厂。而抗战期间，除玉门炼油厂外，其他三座都在日本占领区内。938年至945年，国民政府为解决石油产品匮乏，曾先后在四川、云南的产糖地区，以糖为原料设立酒精厂2个，生产酒精以代替汽油。后因糖料不足，又以桐油、菜籽为原料，裂解制取燃料油。如新建的重庆动力油料厂，在939年到944年期间共生产汽油万加仑，柴油加仑，机油8.75万加仑。但是由于原料缺、成本高、产量少，对解决抗日战争时期的缺油问题，只不过是杯水车薪而已。
日本侵占中国台湾后，进行了掠夺性的开采。在台湾开采了出磺坑、锦水、竹东、牛山、竹头崎等地的石油与天然气。从895年到945年共采出原油万吨，最高产量为927年的9500多吨。后来，台湾油气日产量急剧下降，937年产量下降为4300吨，944年又下降到270年九一八事变后，日本帝国主义又大规模开采东北的煤炭和油页岩资源，发展人造石油工业。在抚顺、锦西、桦甸、四平、锦州、吉林等地建立了7个人造石油厂，生产能力达吨/年。从93年到945年，共生产人造石油279万吨。945年抗战胜利后，国民党接收大员盗卖东北各石油厂设备，以致解放后除锦西厂经修复能生产外，其他各厂几乎都成为废墟。
中国近代石油工业，从878年在台湾出磺坑用新式机器钻凿的油井算起，到949年，整整经历7年中，钻井34口，总进尺3973米，生产天然石油7.7万吨，人造石油吨，生产天然气约7000万立方米。据统计，948年，我国原油生产能力为7.5万吨（其中天然石油8.8万吨，人造石油8.7万吨），原油加工能力40万吨，汽、煤、柴油产量29000余吨。石油职工有000人，其中工程技术和管理人员700多人，而石油地质勘探技术人员仅48人。毫无疑问，这种状况同中国这样一个地域辽阔、资源丰富的国家是极不相称的。
（二）石油勘探、开采、集输工艺的发展.勘探方法及成果。
中国最早的勘探方法是踏勘。中外地质工作者根据古籍的记载和某些地方名称有石油含义的信息，去查看油苗和地层的露头。他们根据地层的露头分析油层的地质年代，用简单的平板仪器测出等高线，再制作出地质图和构造图。
939年，玉门老君庙油田始用钻井方法勘探。同年，由英回国的翁文波首先采用地球物理方法勘探了四川巴县石油沟号井。
945年7月，甘肃油矿局在矿物地质室组建了我国第一个野外重力、磁力测量队，翁文波任队长。后来发展成两个队。他们在外国公司协作下，进行过航空测量。从939年到949年共年间，翁文波和他的同事们共找到了9个适宜于储油的构造。947年，中国石油有限公司与美、英3个石油公司组成联合调查团，曾对青海柴达木盆地及玉门地区进行过航空摄影，以勘探石油。
中国人调查陕北石油地质，最早的当推地质调查所的王竹泉和潘钟祥。
他们曾数次前往陕北调查，对该油田的地质、构造、油层及油页岩等，都有重要的发现。
王竹泉和潘钟祥几次调查陕北油田之后，写成《陕北油田地质》一文。934年7月陕北油矿勘探处成立，根据他们的资料定出7口井。4口在延长，其中有一口深井打出高产油流。3口井在永坪，其中也有一口打出旺油。从此发现了永坪油田。
942、943年，黄汲清在新山子、南疆进行实地调查，943年0月写出《新疆油田地质报告》2。在这个报告中，他提出了两个重要的论点一是“陆相生油论”，即陆相地层也可以形成有工业开采价值的生油层。他认为陆相侏罗纪地层是新疆重要的生油层之一。另一个是“多期多层含油论”，即大型含油盆地一般总具有好几个不同时代的含油地层。这是“多旋回成矿论”的雏形。这两个论点的正确性，都已在解放后的石油地质普查和勘探工作中得到验证。
938年，国民政府资源委员会设置甘肃油矿筹备处，并派地质学家孙健初到玉门进行石油地质勘查工作。孙健初一行查明该地区的生油层、储油层及地质构造后，认为玉门“油田生油之地层属于白垩纪”。孙健初认为白垩纪地层除窑街系为海相外，其他均为陆相。窑街系是主要生油层，储油层则以梨园口系、白杨河系为主。
为了进一步了解玉门油田的地质情况，他们除做地面地质调查外，还依靠陕甘宁边区延长油矿支援的顿钻钻机，开始钻凿深井。第一口井于939年8月钻到88米深时遇到油层，产油量每天达0吨左右。接着按孙健初所定井位又钻了7口井，钻遇l层，打出高产自喷井，其中4井和8井发生强烈井喷，证明孙健初的地质判断是正确的。
2.近代钻井工艺技术的运用。
（）选用钻头和合理的钻井参数。
四十年代后期，玉门老君庙油矿在钻井工作中，总结出要根据不同的地层选择不同的钻头。一般钻凿软地层用刮刀钻头，钻凿硬地层用相应的牙轮钻头。
在使用旋转钻机钻井中，还注意到钻井时加在钻头上的压力和转盘的转速等参数。如玉门老君庙油矿规定，转盘转速应根据钻头种类及地层情况，分别采用每分钟70转、20转和200转三种不同的转速，通常为20转左右。钻头压力应根据地层、钻头尺寸和型式，钻杆尺寸、钻铤重量、泥浆质量和所要求的井身垂直度而定。
（2）对泥浆的认识与改进。
泥浆，被人们称为钻井的血液。它对钻井、采油的重要影响越来越被人们所认识。
《陕北油田地质》刊于《地质汇报》第20号（933年出版）。
2此报告于947年由地质调查所编为《地质专报》甲种第2号出版。
94年，玉门老君庙油田在钻井时已懂得使用重泥浆制服井喷，他们用重晶石、坩子土磨制石粉，用以配成泥浆，制服了井喷。但因泥浆比重大，污染并堵塞了油层，给以后采油工作带来较大影响。
为了改进泥浆的质量，94年老君庙矿场工程室内设立了泥浆室，这是我国第一个泥浆研究机构，负责人是黄先驯。947年，黄先驯试用五倍子熬制单宁酸作为泥浆稀释剂。948年他又配制成淀粉泥浆，后在钻23井时使用性能良好，改善了对油层的损害。
台湾油矿勘探处为了提高钻井泥浆质量，曾以当地的相思树皮和番石榴树叶煮液，经浓缩后作为泥浆稀释剂使用，代替单宁酸。又利用海藻煮液加入苛性钠成为藻酸钠后掺进泥浆中代替胶质物质，以调整粘度、稳定泥浆。台湾嘉义溶剂厂，在947年已能生产单宁酸，但产量有限，价格昂贵。
玉门钻井泥浆室又进一步对泥浆中的几个复杂问题如失水量和泥饼对油层出油的影响等进行过深入研究，并对含砂量、ph值、粘度等泥浆指标作出了具体规定。当时还懂得了根据不同地层灵活掌握泥浆的比重。
943年，玉门老君庙油矿开始使用泥浆搅拌机，增添了泥浆储罐、泥浆枪、泥浆筛等设施。
（3）测试及取岩心。
玉门油矿在钻井过程中十分重视地质资料的收集工作。除了由值班员每钻一米取一次砂样和记录油气显示之外，还十分注意测井和取岩心，以获得地层性质、油层厚度、油层上下有无气层和水层等比较齐全的资料，用来决定完井的方法，规定套管应下的深度。
人们称测试（亦称电测）是“地下的眼睛”，在玉门油矿的钻井、完井过程中，它起到了重要的作用。
947年夏天，中国石油有限公司探勘室在玉门油矿成立了我国第一个电测站，站长刘永年。这个站当时只有四五个人，器材也非常缺乏。他们就自己动手焊了部手摇绞车。把3根较粗的电工皮线用麻绳、胶布捆起来当做电缆使用，每隔米捆一下，当作深度记号。再用一些普通的电工仪表和个自制的电流换向器，连成个简单的电位计。后来，他们找到了台照相示波仪和只精密度较高的“0”位检流仪，做成了台半自动电测仪，这算是当时比较先进的测井仪器了。
949年春天，玉门油矿电测站王曰才等留学生和大家一道，终于制成了我国第一个同轴直流放大机，并用它同原来的照相示波仪配套，制成了我国第一台自动电测仪的雏形。并用它在老君庙油田的—22井和l—5井进行电测，下井一次同时测出两条电阻曲线和一条自然电位曲线。在新中国成立后，玉门电测站仍然使用那套半自动的电测仪来担负测井工作。
取岩心始于四川的巴井，但未获成功。玉门油矿94年从高炕、萍乡、湘潭等煤矿调来3台旋转式钻机后，就有了取岩心的技术手段。而从德国、美国购置的钻机均附有取心钻具。945年，在老君庙油矿，一次取出岩心最长为2.49米。
运用电测测试地层，取岩心和岩屑直观资料，进行综合分析，对地层判断是比较准确的，对确定一口井有无开采价值，下套管与否以及确定完井，具有良好的效果。
3.油田开发与采油工艺技术。
从945年起，油田地质研究陆续展开，于94年在老君庙矿场工程室内设置了研究室，这是我国最早的一个采油研究机构。当时主要研究课题及成果有（l）油田的地上应服从地下，研究老君庙地下构造，各产油层彼此关系。后来在钻井过程中取岩心、岩屑，从岩心中观察岩心的孔隙度、渗透率及饱和度，并用来推算总的储量，定出各井的产量。
（2）油田的动态，是气驱动还是水驱动，以及油层压力、温度发生的变化及其影响。要求采油工每天量油、测气压和温度，并定期化验油的成分。949年2月，一张化验抽样单上显示老君庙油田原油含水。这是一个重要发现，并由此确定油田的动态是水驱动类型，从而为后来油田补充压力，进行注水开发提供了宝贵的资料，改变了过去认为是气驱动油田的认识。
（3）各井的性能及增产措施的研究。
老君庙油田的原油含蜡百分比较高，在生产过程中油管经常结蜡，影响原油流出。解决办法是利用绞车将钢丝绳连着刮蜡片下入油管中清蜡。每天都要清一次。此外还加强了修井作业。油井由于出现砂子蜡堵塞，必要时采用热油冲洗井。为了加强修井工作，油矿还专门成立了一个修井队。
由于当时国外技术信息不畅通，因此这些工艺技术只是在实践中通过不断摸索而寻找出一些比较科学的方法，且为以后采油工艺技术的进一步研究奠定了基础。
4.油气集输工程。
油气集输是油田开发中的一个重要环节。随着油气开发的发展以及为满足提高炼油质量的需要，中国近代的油气集输工程也逐步形成并完善起来。关于最早的陕北油矿集输状况，93年出版的《矿业周报》记述道“汲出之水及油，均流入分油槽，该槽上下三洞，水由下洞流入分水池，油由上洞流入油槽。分水池中积之日久，表面分出原油，亦导入储油槽，而储油槽之底部，日久亦有若干水量，必须汲出。官厂储油槽五座，可储原油五万余斤。”储油槽系用铁板制成，每座容油百担。“用手搬唧油机，以二十英尺铁管导入炼厂，直接流入一号炼釜。”由此可见该油池虽“土”，但却起到了分离油水的重要作用。
玉门的油池开始极为简陋。939年油井出油后，才从远处运来5000块砖修了个露天“土”油池。上面覆盖着芦苇，冬天严寒油凝固，夏天烈日油散发，并且有发生火灾的危险。942年8月，玉门山洪爆发，洪水流到油池，造成原油横溢，流到山下的子弟小学、家屋住宅，又流到了伙房。油触火即燃，酿成火灾，损失惨重。
经此惨痛的教训，玉门放弃了明沟和露天油池，改用管道和油罐。但原油出井还携带天然气、砂和水分。这样一来，虽然减少了原油的蒸发，保障了油区的安全，但残留在管线中的砂子及残油却要经常清洗，且容易引起管线的热胀冷缩，同时也没有解决炼厂用原油的质量问题。944年翁文灏之子翁心源从美国学习储运管道工程归来。在他的指导下，玉门修建了第一条从油田8井到四台炼厂的输油管线，并建成了两个选油站。选油站装置储油罐3个，沉砂器和分离器各两个。其中一个选油站的分离器是从美国进口的，另外一个选油站的分离器是自己用木头制造的。为解决冬季保温问题，他们在输油管线旁另设一条蒸汽管线。选油站投产后，不但提高了原油的质量，而且分离出的天然气可供生活取暖和做饭。
到了948年，玉门老君庙油田的输油管线，由地上改为埋藏在地下，建成了更趋合理的环形输油管线，集输流程逐步完善。
第三节冶金第一次世界大战结束后，帝国主义对我国的经济侵略又大规模卷土重来，致使原来发展较快的民族金属冶炼业又落入缓慢发展的阶段。937年抗日战争全面爆发后，由于日军侵占了我国大片土地，大部分冶金企业落入日军之手，使我国的冶金业受到很大打击，更加举步维艰。抗战胜利后，大量美国物资倾销，加之国民党统治的，又很快发动内战，使我国的冶金业陷入萎缩甚而几乎崩溃的境地。
钢铁冶炼在9至937年期间，华资钢铁厂和日资钢铁厂呈现不同的发展趋势。华资钢铁厂经不起外国钢铁的倾销和市场不景气的冲击，产量逐步下降，92年后更是急剧衰退。937年生铁产量仅为.95万吨，钢产量仅为4万吨。这一时期，汉冶萍公司由于生产成本高于外国企业，公司又先后向日本财团贷款5000多万日元，企业为日本财团所控制，加上经营不善等原因，至二十年代汉冶萍公司的炼钢厂不得不全部停产。上海的和兴化铁厂和大鑫铁厂则主要从事轧制废钢业务。上海钢铁厂在留美博士周志宏担任厂长后，进行一系列的改革和技术改造，降低成本，提高产品的市场竞争力，生产了不少军工用钢。这一时期还曾积极筹建中央钢铁厂（厂址设在湖南湘潭）、广东钢铁厂（厂址广州）、西北炼钢厂（山西）等，但有的未能建成，有的虽然建成，如阎锡山以山西煤铁为基础兴办的西北炼钢厂，建成后尚未正式投产即因抗战爆发而落入日本人手中。此外还有不少重大发现及研制了一些新的钢铁品种，如丁道衡发现白云鄂博铁矿主矿体，在周仁、严恩棫、周行健等人的共同努力下，研制成功各种碳素钢、锰钢、镍铬钢、铬钢、不锈钢、高速钢等。
日资厂在第一次世界大战后也曾一度困难，但此后通过某些技术改造并在扩军备战刺激下，又有所发展，93年东北沦为日本殖民地后，钢铁产量更是大增，937年生铁产量达8万吨，钢产量增为5.万吨。如933年由满铁和关东军在鞍山组建的昭和制钢厂，经过不断扩建，发展成为中国近代最大的钢铁企业，937年其贫矿处理量即达5233万吨。其他如鞍山制铁所在大战后因严重亏损仅留炉出铁，随后，他们大力解决技术问题，即贫矿处理问题，于92年由梅根常三郎等研究成功“还原焙烧法”；又从德国获得有关资料，由久留岛秀三郎发明液氧爆炸法，提高了采矿效率。通过这些措施，降低成本，增加产量，如92年前其生铁产量在7—8万吨，92年2号高炉投产，产量上升至20万吨，成本下降50％。本溪湖制铁所也通过改建和重建而不断扩大生产。
937年日本全面发动侵华战争，继东北之后，华北、华东、华南广大地区相继成为沦陷区。日本为实现其“以战养战”的方针，对沦陷区资源，特别是钢铁资源进行更为野蛮的掠夺。如在我国东北，成立满洲重工业株式会社（简称“满业”），对钢铁、轻金属、机械、煤炭进行支配性投资和经营。不断扩充原有的钢铁企业，同时又建立一批新的钢铁研制和生产单位，特种钢生产也有一定发展。由于实行“日满一体化”方针，伪满时期，向日本运送大量生铁与钢坯，致使伪满末期的钢铁生产结构成为倒宝塔状，即在设备能力方面，可生产生铁吨，钢锭44万吨，钢材48万吨；而在产量方面，生铁吨，钢锭8.9万吨，钢材5.9万吨。在华北，日本占领了石景山铁厂、阳泉铁厂、西北炼钢厂（改称太原制铁所），先后修复生产；在天津日本成立了0家钢铁企业及其配套工厂；在唐山，开始兴建“唐山制钢株式会社”；在华东，日军占领马鞍山铁矿区，938年成立“华中铁矿股份有限公司”（后改称华中矿业股份有限公司）；在马鞍山，成立了马鞍山制铁所。日本占领这些矿冶企业后，大肆掠夺我国的铁矿资源，将各厂所开采、冶炼的钢铁制品大量运往日本。
抗战期间，由于日本帝国主义的封锁和运输的困难，洋铁很少进口，但因抗战和民生的需要，使抗战后方及抗日根据地的钢铁工业有了一定的发展。938年国民政府迁都重庆后，上海、武汉及沿海地区的数以百计的官办和民营工厂纷纷入川，国内大部分冶金工程技术专家、学者也云集重庆。这一时期，后方的钢铁企业，以其隶属关系及经营方式可以分为四类（）以兵工署为主的，由兵工署独办的官办企业，如钢铁厂迁建委员会（又称兵工署第二十九厂及大渡口钢铁厂）、第二十四厂、第二十八厂等；（2）资源委员会主办的企业，如电化冶炼厂、威远铁厂、陵江钢铁厂、资和钢铁厂、资蜀钢铁厂、资渝钢铁厂、云南钢铁厂等；（3）官商合办和独资经营的企业，如官僚资本控制的中国兴业公司，民族资本家经营的渝鑫钢铁厂股份有限公司等；（4）民营小铁厂，如蜀江炼铁厂、协和炼铁厂、清平炼铁厂、东源实业公司、福昌炼铁公司、大昌炼铁公司、渠江矿冶公司、荣昌铁厂、永兴铁厂、上川钢铁公司、永和实业公司、中华工业社綦江铁厂等。944年上述地区共有铁厂00家，钢厂5家，蒋、宋、孔、陈四大家族控制的有家，占全部资金总和及全部动力设备的80％。后方冶金工业，虽因战争需要而较抗战前夕有所发展，但由于海岸封锁，技术设备落后，原材料基地为日本人所占，其产量增加缓慢。如943年新法冶金的生铁产量仅为7万吨，钢只有0.8万吨。
在中国领导的抗日根据地，因地制宜发展钢铁冶炼，以满足根据地对钢铁制品的需求。在陕甘宁边区，利用边区仅有的煤铁资源和薄弱的设备制造能力，由徐驰等人主持工作，建成陕甘宁边区第一座高炉（在延安）。943年冬，该座高炉开始出铁，由于技术准备充分，高炉由试炼到正常生产，解学诗、张先良著《鞍钢史》，冶金工业出版社984年版，第323页。很快达到设计要求，日产铸造生铁吨以上，完全满足了边区对铸造生铁的需要。在晋冀鲁豫边区的太行山根据地，陆达针对当地只有土法生产的白口生铁，但不能车削加工做成炮弹壳体的现实，采取措施对白口生铁进行韧性处理，使之转化为可锻性铸铁。经过处理，陆达所在的柳沟铁厂的炮弹壳月产量由4000发提高到3万发。在939年末皖南事变后建立华中抗日根据地的过程中，先后建立不少修械所，利用坩埚、三节炉等工具炼铁和铸造地雷外壳、手榴弹外壳、迫击炮弹壳、枪炮弹外壳等，有力地支援了前方的抗敌斗争。
945年抗战胜利后，在不到四年的时间里，我国的钢铁工业在总体上陷入萎缩和崩溃的境地。后方的冶金工业，特别是重庆地区兴办的各类冶金企业，当抗战一结束，就面临破产的命运。由于战时封锁的解除，美国钢铁大量进口，致使产品价格大幅度下跌，因而重庆地区的大量钢铁制品销售不出去，不少钢铁厂，包括规模较大的渝鑫钢铁厂、中国制铁公司、中国兴业公司等都先后停工、减产或倒闭。据统计，945年0月，重庆等地钢铁工业炼炉继续开工生产者仅为944年的0％2。原来沦陷区日本军部和商人经营的一些钢铁厂，因遭日军撤退时的破坏和国民党接收大员的洗劫，迟迟不能复工。945年后，资源委员会担负了对日伪工业的接收和全国工业的调整任务，组织了鞍山钢铁有限公司、本溪煤铁有限公司、抚顺特殊钢铁厂、东北金属矿业有限公司、华北钢铁有限公司筹备处、华中钢铁有限公司筹备处、上海钢铁公司等。资源委员会下属的钢铁企业，其钢铁产量占全国的80％。虽然有如此庞大的系统，但却抵挡不住国民党经济总崩溃态势的冲击，美国剩余物资又大量涌入，占领市场。据统计，资源委员会系统的钢铁厂及民营钢铁厂，945年产生铁48495吨，钢3000吨；948年上半年产生铁2205吨，钢932吨3。
在中国领导下的解放区钢铁工业有了进一步的发展。晋冀鲁豫边区在这时由陆达领导建立了故县铁厂。947年阳泉解放，为了建设故县铁厂，根据军工部的指示，陆达、陈志坚等人，将阳泉荣华铁厂日产20吨生铁的2号高炉全套设备搬迁到故县。948年月故县铁厂高炉（20吨）开炉，随后，0孔焦炉棘臻焦炉也投产。高炉出铁后，迫击炮弹的生产量成倍增长，以0、82、20、50四种炮弹为例，947年高炉投产前总产量仅为万发；948年激增至发；949年增至发。在晋察冀边区，947年成立了井陉、阳泉办事处，着手规划恢复这个矿区的煤铁生产。由于阳泉铁厂的设备遭到严重破坏，2号高炉又已拆迁到故县，因此只能对残缺不全的号高炉进行修复，同时还要进行人员培训。948年初，高施复亮《论当前的经济危机》，《四川经济季刊》第3卷第期，94年月。2《重庆工商界控拆美帝摧残我民族工商业》，《人民日报》950年月2逸平《中国近代钢铁工业史》，《中国冶金史料》985年第期，第页。炉按计划装料、点火，顺利出铁，很快达到这座高炉的设计要求，日产铸铁80吨，当年年产7228吨。有色金属由于整个民族工矿业发展缓慢，所以自92至927年，全国较大的有色金属矿虽增加到3个，但资本增加不多，且利润下降，甚至亏损。928年，国民党全国政权建立后，基本垄断了有色金属矿冶业的生产、运输和出口，排斥、压制、打击民族矿冶业，结果更使有色金属的生产受到严重影响。在942年前一段时间，由于战争对军工生产的刺激，以及第二次世界大战期间各国扩大军工生产，增加战略物资的储备，使有色金属在世界市场上销路扩大，价格上升，因而促使有色金属生产有所发展。93年，日本侵占我国东北，为了侵略战争和掠夺我国矿产资源的需要，而力图把我国东北建成为其重工业和军事工业的基地，并在其侵占期间掠夺了大量的有色金属矿产。七七事变特别是珍珠港事变后，日本为适应其侵略战争的需要又积极在台湾发展金属工业，使台湾的铝镁金铜等有色金属产量有较大的增长。
这一时期有色金属的采矿技术与前一时期相比，虽然仍旧较多采用原始、手工的落后方法，但在机械开采方面也有一些进步。如日本侵占我国东北时在华铜、杨家杖子、青城子、天宝山等矿山采用了干式填充法和留矿采矿法，还使用了风动凿岩机和黄色炸药。909年官商合资成立个旧锡务有限公司，从德国订购新式设备，从93年开始机械化采锡。930年，广西贺富钟地区商矿公司，开始用水轮、水泵、砂泵等水力机械开采。93年，国民政府开办茶盘源公司，引姑婆山槽河的自然高压水源，用水力提升机、水轮开采望高砂锡矿，938年建成投产，成本比电力开采降低年，国民政府资源委员会第二特种矿产管理处在锡矿山建立示范锑矿，实行“探采结合，贫富兼采”。竖井掘进用手持风钻，运输用矿车和卷扬机，主巷用电灯，工人携充电矿灯照明，电泵排水，从而改善了工人劳动条件，提高了生产效率。
在选矿技术方面，直到三十年代开始采用近代的选矿技术。93至945年，日本在我国东北建成杨家杖子、青城子等十多座有色金属选矿厂，使用浮选法选矿。93年，国民政府资源委员会从德国进口旋转磁选机，对湖南和江西的钨砂进行集中精选，脱除锡、硫等杂质。94年，锡业管理处建立桂林选矿厂，使用汀氏磁选机，精选广西、湖南、广东所产钨、锡毛砂。942年，在湖南零陵兴建反射焙烧炉，进行焙烧除砷，所产钨精矿达到了德国鉴定的“汉堡标准”（氧化钨含量大于5％，含锡小于.5％，含砷小于0.2徐驰《抗日根据地和解放区的钢铁工业》，《中国冶金史料》，985年第期，第33页。见莫友怡《我国锡矿砂的水力开采今昔》，载《有色今昔》，992年第4期，第20页。％）。
在冶炼技术方面，这一时期除采用土法冶炼技术外，还出现了较多采用西方近代冶炼技术的厂矿。如锌冶炼技术，93年工程师饶湜试验西法炼锌。他吸取99年湖南黑铅炼厂德国工程师在长沙进行横罐炼锌试验失败的教训（炉温未达200℃时炼罐软化），着重炼罐的研制，经过八个月的试验，炼罐耐火度达到200℃，符合炼锌要求。934年于湖南长沙建成炼锌厂，采用横炼法生产蒸馏锌。942年，日伪在葫芦岛建成有8座竖罐蒸馏炉的炼锌厂。该厂是根据美国新泽西州锌业公司竖罐炼锌专利，由美国工程师设计，年产锌万吨，投产后个月共生产锌84.吨。由于罐体破裂致使生产被迫中断。
炼锡技术，90年，云锡公司开始采用水箱鼓风炉和煤气反射炉炼锡，后由于效率低而继续使用土炉冶炼。933年改造煤气反射炉，同时增建熔析反射炉提纯，从此开始新式炼锡。943年创调温结晶法成功。该法先结晶出较纯的锡，经几层阶梯式的锅，可获得纯度达99.5％的纯锡。
炼铜技术，937年冶金专家叶渚沛在长沙试验成功电铜生产，并建成精铜炼厂。938年又在重庆建成电解铜厂，产品含铜年，日伪“奉天制炼所”的炼铜车间，其工艺是用烧结锅烧结焙烧、熔炼、真吹炉吹炼、电解槽精炼。
铝冶炼技术，929年日本理化研究所铃木取得了用烟台矿电热熔融分离矽铁后，再进一步氯化以制造氧化铝的专利。经过试验，938年建成的日伪抚顺铝厂，用此法生产氧化铝，再通过电解法生产金属铝。
黄金提取技术，土法一般用木盆反复淘洗留金于盘。淘出的细碎砂金经熔炼纯化，即成赤金。若金中含银较高，则需将金银分离。939年建成并投产的“奉天制炼所”则从铜铅阳极泥中回收金银产品。
炼汞技术，938年王子佑提出改良土灶意见，指出原炉有底锅易坏、取汞不便、汞回收率不高等缺点，并进行改良试验。94年《湖南建设厅地质调查报告》中说，汞业管理处试用的铁管炉成绩甚佳。拟行于各厂。这种改良灶有圆锅和长方形锅两种，都用铁管导入水箱，加强了冷凝系统，使回收率约提高0％。改良灶沿用到953年。
炼锑技术，四十年代后，赵天从进行提高锑质量问题的研究，经过试验，成功地取得了用纯碱去砷的工艺，使含锑成分由99％提高到99.8％。此外，他和刘树人、邓传似等提出锑提纯除砷、除铅的新工艺和试验数据。试验结束后，又组建纯锑精炼厂和锑产品厂。
其他如钨、钼等稀有金属的冶炼和加工基本上是一片空白，仅有少量的作坊式的生产，使得我国在钨精矿的产量和出口量上虽居世界第一位，但钨制品却全部依靠进口。至于对另外一些新发现的稀有金属，则仅仅做了部分勘探、调查的工作，其开采、冶炼及应用尚未提上日程。
第四节交通铁路（一）99—949年铁路建设概况在北洋政府统治时期，中国的铁路建设基本处于停滞状态。北洋政府只是将铁路修筑权作为抵押品，以出卖筑路权来换取帝国主义列强的贷款，以贷款来购买武器增强自己的实力。在此期间，适值第一次世界大战爆发，西方列强虽然获得了在中国十多个省的筑路权，但却无力东顾。928至949年，国民政府统治期间，共修筑了3000公里的铁路。928至937年，国民政府主要采取“中外合作”的方式投资建造铁路，在关内修建了300公里的铁路。东北地区则利用省商合营的方式，在928至93年期间修建了900公里铁路。抗日战争时期，国民政府在西南、西北地区共修建了900公里的铁路。93至945年，日本侵略者在我国东北地区修建了5700公里铁路，在华北、华中、华南地区修建了900公里铁路。到949年，全国铁路有22000多公里，而实际通车的线路则只有000多公里，至于机厂、机车、车辆更是破烂不堪。
（二）旧中国铁路建设的特点由于旧中国修建铁路的资金、技术和设备都要依赖进口，依赖外国，我国铁路实际上是受外国控制的。外国人不仅控制修路权，而且直接经营他们所修的铁路，不仅控制路权、路政，而且沿铁路线两边的开矿权、税收权、森林开采权也为他们所占有，甚至驻有军警，控制了司法治安权。
旧中国铁路线的布局极不合理。在东北和沿海地区，由于他们统治和剥削的需要，铁路较密，在有些地区甚至成了网。而在内陆地区，特别是西北和西南的广大地区，没有或很少有铁路。东三省及热河地区的铁路，占全国铁路总数的45.％，而关内广大地区只占有54.9％，西北、西南两大地区，仅占全国铁路总数的％。
旧中国铁路工程标准低劣，运营设备落后陈旧，机车车辆型号庞杂。我国铁路由于是由不同列强国家修建、经营和管理，他们要推销本国的设备和产品，所以，所修的铁路、用的设备，一般都采用其本国或其殖民地的铁路标准和设备。旧中国留下来的准轨客货车、窄轨客货车，大都来自英、美、法、日、俄、德、比等国。客车型号达30多种，车型复杂，技术落后，车体短，载客少，设备简陋，车窗狭小，供水不足，通风照明不良，运行速度低。货车型号达50多种，车型小，载重吨位低，主型车才30吨，还有0吨，5吨的车，40吨的已算大型车。车钩缓冲装置也有近2年接收留下的409台蒸汽机车，大部来自不同的国家，少数是进口外国配件由中国组装的，其型号达到了98种之多，所以，我国铁路素有“万国铁路博览”之称。
旧中国铁路管理是分线设局，分线管理，效率低下，混乱不堪。列强各自修自己的路，各管自己的线，各自定价，自成体系，互不配合。如北京有3个互不联系的客运站——前门车站、前门西站、西直门车站，它们分属于平汉线、北宁线和平绥线三个铁路局分管。客货列车不能直通。
旧中国留下了35个破败的机厂，如大连机厂，长辛店机厂，唐山机厂等。这些机厂不是分专业的制造厂，而是机、客、货车综合修理厂。由于内政、列强掠夺，这些机厂厂房简陋，设备陈旧，技术落后，所以只能做些修修补补的工作，而且主要的部件、材料还都要从国外进口，名为机厂，实际上不如正常的机务段。
旧中国的铁路建设史同近代中国社会一样深深地烙上了半封建半殖民地的烙印。这一切，只是在独立自主的新中国建立以后，才得到彻底改变。造船发端于洋务运动的中国近代造船业，其发展道路坎坷而曲折。洋务运动虽然以“自强”、“御侮”为标榜，但是在帝国主义压迫下，加上封建统治者的反动腐朽性，洋务派官僚的买办性，最终也没能达到“御侮”的目的，更没能自强。中国近代造船业的发展，既缺少近代科学技术作先导，又缺少近代工业作基础，因而无法达到先进的水平。有的造船企业逐步走向衰败，有的即使取得一些进展，也只能是局部性的。937年，日本帝国主义继侵占我国东北三省之后，又向华北、上海等地大举进攻，沿海各省市相继被日本侵略者占领，日军旋即进占各地船厂。造船企业遭到严重破坏，即使能继续进行生产的，也被迫为日本侵略者所利用。兹针对不同的发展情况分述如下.
江南造船所及其所造万吨级远洋运输船。
98年夏，第一次世界大战在持续进行，美国急需一批远洋运输船，乃与我国签订了为美国承造“官府”（madari）号等4艘万吨级远洋货船的合同。尽管大战已于98年末结束，但4艘船仍如期交货。这4艘船是全遮蔽甲板型蒸汽机货船，总长35米，型宽.7米，型深.57米，指示功率370马力，安装的是该所制造的三缸蒸汽机。第一艘“官府”号于99年月开工，920年月3日下水，92年2月7日交船后开往美国。《东方杂志》报道说“江南造船所承造的一万吨汽船，除日本不计外，为远东从来所造最大之船从前中国所需军舰及商船，多在美、英、日三国订造，今则情形一变，向之需求于人者，今能供人之需求，中国产业史上乃开一新纪元。”由之可见当时舆论界是何等欢欣！第二艘“天朝”（gelestial）号于920年8月下水；第三艘“东方”（orietal）号于92年3月下水；《东方杂志》第卷，第2期。
第四艘“震旦”（athey）号于92年5月下水。到922年4艘万吨级货船全部交船完毕。2这批远洋货船的建造质量甚优，直到第二次世界大战时仍在营运。诚然，当时造船所的总工程师是英国人毛根而有关器材也多是从国外购置的。
925年，江南造船所建成二号船坞，长5年，海军部代部长陈绍宽兼任江南造船所所长，十分重视舰艇的更新和船厂的发展。93年建成护航舰“逸仙”号，总长排水量545吨，主机功率429马力，最高航速9节。装有50和40毫米大炮各门，高射炮、机关炮等0余门。93年开工并于937年建成巡洋舰“平海”号宽.9米，型深.7米，吃水4米，排水量2400吨，双机共7427马力，航速25节。装有40毫米双联炮塔3座，鱼雷发射管4具，80毫米高射炮门，0毫米炮海”和“逸仙”是江南造船所建造的两艘最大的军舰，代表了中国近代舰艇工业的最新水平。
932年又建三号船坞，93年扩建后坞长97米米，深8米，成为当时全国各船厂中最大的干船坞。与此同时，造船、轮机、铜工、木工、铸锻等车间及码头、仓库、动力设施都进行了扩建，由电力代替了原来的蒸汽动力，从而使生产能力大为提高。
自905年局坞分立之后到937年，江南造船所共建造各种船舰7艘，总排水量2904至937年，共修理各种舰船382艘次。江南造船所从而成为我国生产能力最强、技术水平也较高的近代船舶工业的主要基地。937年月，日军进驻江南造船所，旋即委三菱重工株式会社经管，938年月竟改称三菱重工株式会社江南造船所。日军还强征附近的民房及空地，扩大厂区面积。94年2月太平洋战争爆发后，日军还接管上海地区的所有外资船厂和许多民营船厂，组成三菱重工株式会社江南造船所的浦东工场、杨树浦工场和淑浦工场。938至945年8月，该所共建造大小船舶30艘，修理船只约万余艘次。
945年9月，南京国民政府海军接收江南造船所。945年9月至949年5月，新建大小船舶只有34艘，其中30米以上机动船仅7艘。这一段时期共修理舰艇艘次，总排水量75万吨，其中修理美国舰艇占一定比例。上海解放前夕，国民党军队对该所进行了破坏，造成重大损失。
2.福州船政局设立飞机制造工程处。
进入民国时期以后，福建船政局由于资金不足，造船业务受到极大限制，逐步走向困窘和衰落。92年，福州船政局改为海军马尾造船所，但一2参见刘大钧、曹海红《我国第一批出口万吨轮，究竟在哪一年？》，《舰船知识》985年第9期，第2页。
《中国近代舰艇工业史料集》，上海人民出版社994年版，第7—8页。直未能向企业化方向转变，这当是与江南造船所的重要差别，也是福州船政不景气的重要原因。
98年，北洋政府利用这里的技术条件，设立飞机制造工程处，由我国早期著名的飞机设计师巴玉藻任主任。到93年，共试造了架水上飞机。93年初，该处迁至江南造船所后，制造水上侦察机和教练机共架。抗日战争胜利后，该处并入南京国民政府中央航空委员会。福州船政局历史地成为中国航空工业的摇篮，当为人们所始料未及者。
马尾造船所的舰船生产虽然不景气，但其教育事业仍坚持不懈，成绩卓著。福州船政局的前学堂后来改称福州海军制造学校，后学堂改称福州海军学校。在97年又成立海军飞潜学校，设有飞机制造、潜艇制造和机器制造3个专业，为中国近代造船工业培养了一批技术中坚。
3.黄埔船厂与广南船厂。
黄埔船局9年由广东实业厅接管，改称黄埔船厂。93年，黄埔船厂部分设备拆迁到海军广南造船所。
广南造船所的前身是航商谭毓秀、谭礼庭创建于94年的广南船坞，该船坞于923年曾为海军建造过艘运输舰和4艘船壳。924年秋为广州军政府收购后，改名为海军广南造船所，以修理海军舰艇为主。93年，又改称广南造船厂。932年建造“海维”号浅水炮舰艘。后因经营不善于93年7月停工。937年将船坞租给商家修船。940年，日本侵略军利用该厂留存设备，制造浅水轮船。945年抗战胜利后，国民政府接管原黄埔船厂，94年改称黄埔海军造船所。949年将8500吨水泥浮船坞和其他重要机具一并拖往台湾。4.大沽造船所。
93年，原大沽船坞划归海军部领导，改名为海军大沽造船所。在95到925年间，曾建造“安澜”、“静澜”、“河利”、“海达”等多艘船舶，还造有“靖海”、“镇海”、“海鹤”、“海燕”等军用炮舰。99年时职工达00人。
北洋政府及随后期间，政局动荡，军阀混战，海军大沽造船所0余年间所长易人达5次之多，每次更迭，器材物资均遭劫夺。929年2月终因经费困难而停工。930年张学良易帜，奉军进驻平津，工厂复工。935年宋哲元主政华北，工厂以修造枪炮为主要产品，是时职工又达400人。
937年日军入侵后将制枪炮的机具拆卸运走，利用所余设备招集职工复工，专事修造日军统制船只，归塘沽运输株式会社管理，94年又改称天津浮船株式会社。该厂之船坞、码头、场房、宿舍及仓库等，日人多未及时修理，致坍塌一半。时职工约400人。
参见《中国近代舰艇工业史料集》，第8—9页。
参见《广东省志·船舶工业志》，广东省船舶工业联合公司，99年月，第40—4年8月，日本投降后，南京政府海军部派人接管，竟将器材盗卖一空。94年5月海军部又改派邱某接管，到94年0月始复工，时职工约35年解放前夕，经所长邱某督催技工，由军舰将各重要机床、工具、材料等000吨运往长山岛，另行建筑海军修船厂，还掳去各厂技工数十名。大沽造船所，至此损失殆尽。5.旅顺船坞及大连船渠。
自905年即被日本占据的旅顺、大连两处厂坞，一直用来大量修造日军舰船。
大连船场于937年改称大连船渠，先后经过3次扩建，已拥有3座4000吨级以下船台、5000吨级和8000吨级船坞各座，工人约500至945年，建造3000吨、3850吨、4500吨和800吨4种型号的军用运输船年，大连船渠的年造船能力为7000吨。旅顺船坞于93年末重归日本海军要港司令部管辖，937年易名为日本海军工作部，942年又改为日本镇海海军工作部。该坞工场共有3个车间，除拥有万吨级和000吨级大小船坞外，还有一座3000吨级船台。日军占领期间除修、造船外，还制造过迫击炮弹。
根据945年初美、英、苏三国《雅尔塔协定》及中苏两国政府有关协议，旅顺船坞及大连船渠由苏联接管。945年8月，苏军接管旅顺船坞后，易名为苏联太平洋舰队海军一○二工厂，主要任务是修理苏联商船及其太平洋舰队的舰艇，可担任万吨级舰船的大修工作。945年8月，苏军接管大连船渠后，易名为大连船渠修船造船机械工厂，主要修理苏联商船。95年起，中国正式收回大连船渠主权，952年改为中苏造船公司.海军青岛造船所。
东北易帜后，东北海军副总司令沈鸿烈于93年兼任青岛市长，倡议建立海军工厂和海军船坞。工厂的前身是898年德国在青岛小港建立的水雷枪械修理厂，927年曾改建为海军铁工厂。
93年，由东北海军副总司令兼青岛市长沈鸿烈倡建，932年2月动工开挖船坞，934年竣工投产。船坞坚实，可容纳万吨级以下船舶入坞修理，它是中国北方又一修造船基地。首次进坞修理的是“永翔”号军舰。次年，政记公司的7000吨“花甲”号也曾进坞检修。935年，该厂又建500吨级船台座，水工设施也较为完善。
937年青岛陷落前，国民政府海军就将该厂的一部分设备拆运到四川万县，余者就地毁坏。937年2月底，日军登陆青岛并占据该厂。938年3月，日本浦贺船渠株式会社将青岛海军工厂在内的四处船厂兼并，改名为青岛工厂。主要业务是修理商船和军舰，也建造过一些挖泥船、破冰船及小型参见《中国近代舰船工业史料集》，第57—58页。
《中国近代舰艇工业史料集》，第22页。
近海货船，后来还造过一些自杀艇。
从科学技术的发展进程看，发端于洋务运动的近代造船技术，是中国人最早引进的一种先进的生产力。它对于发展中国的造船业不仅是必要条件，而且是必经之路。事实上，它甚至已经超出造船业自身的范围，不仅是中国近代工业的先导，而且在传播西方自然科学和发展中国近代科技教育事业方面也产生了积极作用。
汽车在近代，汽车虽较早就输入了中国，并逐步成为交通运输的重要工具。
但汽车业的发展由于受到综合国力、机械制造能力以及与汽车相关的学科水平的限制，长期以来，只是建立了一些以修配为主的汽车修理厂。此外，中国的科技人员和技工通过仿制外国的汽车发动机等汽车零部件也逐步掌握了一些汽车的制造技术。而总的说来，中国的汽车工业则还处于其发展的初始阶段。
88年，德国人.本茨（arlbez）制造的汽油机三轮汽车取得了世界上第一辆汽车的专利。至二十世纪初年，汽车开始由外商输入中国。
最早出现在中国大陆的汽车，是90年由匈牙利人黎恩斯（leiz）输入并于次年在上海租界行驶的两辆轿车。这两辆轿车的外形与当时西方的敞蓬马车相似，一辆装有凉蓬式车顶，另一辆装有折叠式软蓬。车的前排为单人驾驶座，后排为双人客座；车轮用木制轮辐、橡胶轮胎。903年，上海的汽车已有5辆，两年后则增至3辆。这些汽车多为外国官员、商人和中国豪绅所有。
此外，还有一辆专供慈禧太后在颐和园游玩时乘坐的汽车。该车约于902年进口，系德国奔驰汽车公司898年的奔驰牌第二代产品，现保存在北京颐和园内。
在轿车输入后不久，汽车在中国也开始成为客货运输的工具，汽车运输随之成为一个新兴的行业。907年，德商经营的费理查德号商行在山东青岛开办了由市区到崂山柳村台的短途汽车客运；次年，美商环球供应公司则在上海市内开始了汽车出租业务。天津、上海还在光绪三十二年和三十四年相继开通了电车。清末，汽车运输行业已引起了中国商人的注意。9年，新疆羊毛公司商人沙懿德（木夫提阿洪）从波兰购进两辆客车，在惠远和宁远（伊宁）间经营起短途汽车客运业务2。
中国公路交通史编审委员会《中国公路运输史》（第一册），人民交通出版社990年版，第92—95页。
黄余平《百年汽车图集》，人民交通出版社98年版，第9页。
2中国公路交通史编审委员会《中国公路运输史》（第一册），人民交通出版社990年版，第92—95民国以后，随着工商业的发展，各地相继开发公路客货运输，汽车进口的数量增加很快，汽车修理行业也相应出现。外商最先设立了汽车修理洋行。935年建立的南昌机械修理厂后改为专门的配件制造厂，生产的产品有汽缸盖、活塞、活塞环，并试制汽缸体等。
三十年代起，中国的科技人员开始试制汽车，力图发展自己的汽车工业。
929年，沈阳的民生厂用一辆万国牌载重汽车为样本，进行测绘，并对某些零部件作了重新设计，首先试制了75型汽车，并于93年5月制成了第一辆民生牌载货汽车。这辆汽车的发动机、后轴、电气附件、轮胎等是进口的，其余零件为自制。发动机为缸汽油发动机，功率5马力，最高时速4公里。这是中国生产的第一辆汽车。工厂原计划依据此车成批生产，并预定首批生产45辆，后因日军占领沈阳，已在运输途中的40余辆车的进口机件只得改运天津。其中有两套机件后交至清华大学机械工程系，由原民生厂技师毛韶青主持，配制零部件，于935年夏组装成一辆2吨载货汽车。装配工作后来中断了忍者生涯燃文。
山西省汽车修理厂也于933年生产出了3辆载货汽车。对第一辆车所做的长途行车试验表明，该车性能良好。后来，在此基础上又进行了改进，所制造的两辆车，除一些电气设备、轮胎及滚动轴承等部件外，大部分零部件系自行生产。934年，中华全国道路建设协会曾为此函请实业部通令全国兵工厂及各省建设厅派技师前往山西考察，以便仿制。终因整体工业基础薄弱，未获成果2。
当时的中央工业试验所还在933年进行了汽车的试制。所制为一辆小型三轮汽车，采用单缸汽油发动机，链条传动，化油器、活塞环、传动链条等为外购件。经试车，该车可用，但也存在一些问题。
中国汽车柴油发动机的仿制始于935年。当时上海新中工程公司的经理支秉渊购买了一辆英国的ommer牌载货汽车，委托陆景云主持仿制该车的eris牌4缸35马力狄塞尔高速柴油发动机。新中工程公司仿制的2200转/分的汽车用高速柴油发动机于937年春制成，缸体、曲柄、连杆等系自制，油泵、油嘴活塞等为从市场上购买的德国和英国货。其后，将仿制的发动机安装在那辆ommer牌车上作行车试验。短途试车未发生故障，但长途试车时烧坏了曲轴瓦，这可能是由于在曲轴润滑系统结构的仿制上有些误差及滤油材料不合要求。三十年代在进行汽车的单车仿制之外，完全利用进口汽车零部件和总成页。
张柏春《中国近代机械简史》，北京理工大学出版社992年版，第70—国公路交通史编审委员会《中国公路运输史》（第一册），第49—492页。张柏春《中国近代机械简史》，第7页。
组装整车的工厂也在进行批量生产。937年，以中国银行为主筹资0万元，组建了官商合办的中国汽车制造公司，计划先进口国外的汽车零部件、总成组装，再逐步从部分自制过渡到整车自制。上海装配厂在半年多的时间内就组装了00辆奔驰牌2.5吨om59型载货柴油汽车。后来因战争停产，该厂的机器设备运往桂林良丰，建成了中国汽车制造公司华南分厂。总公司也由上海迁至香港，成立了华运行和南华铁工厂。南华铁工厂在太平洋战争爆发前，除油泵、油嘴、起动机、发电机进口外，已能按德国图纸自制其余零部件，来制造奔驰牌55马力4缸汽车柴油发动机。另外，香港土瓜湾装配厂也利用德国的零部件和总成，组装了近2000辆奔驰牌55马力载货汽车。2抗战时期，为了满足战时的军工和民生的需要，国民政府制定了一些计划来发展工业，其中包括建立汽车厂。939年9月，资源委员会所属的中央机器厂在昆明正式成立，下设包括汽车厂在内的5个分厂和4个处。汽车厂厂长史久荣在月已代表资源委员会买下了美国司蒂瓦特（stewart）汽车装配厂的全部旧设备，并设计了4吨载货汽车，以便在国内生产。94年5月，运至越南海防的00余吨美国汽车厂的部分设备和其他器材遭日军劫夺；7月，部分设备运到了云南畹町镇，因难以继续运往昆明，故将汽车分厂改设在龙陵县。龙陵汽车分厂在组装了2辆“资源牌”4吨载货汽车后，便于942年落入日军手中。中央机器厂设立汽车分厂的计划也就被破坏了。在抗战时期的沦陷区，939年，日本成立了装备美式机器设备的满洲自动车株式会社，统制伪满的汽车制造业。满洲自动车株式会社后来又并入同和自动车工业株式会社，资本增至亿日元。至日本投降前，日本人在东北地区经营的汽车制造厂每年已能组装汽车2万辆，修车万辆（战后，该厂设备90％被苏联军队拆走）。日本人在关内也开办了一些规模较小的汽车企业，如天津的丰田自动车北支株式会社等。
945年0月，交通部将日本人经营的华北自动车株式会社及7个汽车修配单位合并改组为平津区汽车修配总厂，下设天津汽车制配厂、天津汽车修理厂、北平汽车修理厂、青岛汽车修理厂、济南汽车修理厂、石家庄汽车修理厂等。除承担整修外，平津区汽车修配总厂还仿制进口配件和日本大发牌三轮汽车。三轮汽车分客、货两种，先后共生产了年国民党军队发动全面内战，和平建设已无可能。中国汽车工业体系的建立则有待于新的历史时期的到来了。
航空中国的航空工业起步并不算晚，98年建立的马尾海军制造飞机厂是我国的第一家飞机制造厂，以后又相继建立了广东飞机制造厂、中央杭州飞机2张柏春《中国近代机械简史》，第72—73页制造公司、中央南昌飞机制造厂、成都飞机制造厂。中国也拥有世界一流的航空科技人才，如巴玉藻和王助。他们于9年获美国麻省理工学院航空工程硕士学位。99年，巴玉藻在中国设计制造成功第一架水上飞机。王助毕业后则到美国西雅图波音公司工作，该公司研制的第一架飞机就是由王助总设计并监制的。他于98年回国后，便致力于飞机研制工作。然而，由于中国航空工业的基础工业的落后、航空教育和科研的薄弱，由于政府的和战乱不断，中国始终没有建立起可以称为独立产业部门的航空工业。
（一）飞机研制工作航空技术是现代高技术。设计制造飞机不是简单的工匠手工艺所能胜任的。早期的先驱者没有取得很大成就的关键原因之一是他们缺乏航空工程技术教育。他们对航空有一些认识和了解，但技术上所知不多。选派航空留学生则开始改变了这种局面，也使中国航空发展进入了一个新时期。最早派出学习航空工程的有巴玉藻、王助、曾诒经和王孝丰等。巴玉藻和王助则是成就非凡的代表人物，他们为中国近代航空工业的开创作出了重大贡献.
海军制造飞机厂。
98年，巴玉藻和王助回国后，即筹备成立了海军飞机工程处（即马尾海军制造飞机厂），巴玉藻任主任。这是中国第一个正规的飞机工厂。马尾海军制造飞机厂在巴玉藻主持下设计的第一架飞机于99年8月完成，取名甲型一号，这是一架水上飞机。这种飞机共造了三架，性能不亚于欧美的同类产品。巴玉藻在飞机研制成功后，提出了一个扩建工厂的计划，“以图多制教练机，养成多数人才，逐渐试造军用飞机，自制发动机，以期达到建设空军增强国防之目的”。他提出拨款0万元建厂研制飞机的计划虽获得批准，但未能实现。在他和王助的努力下，设计制造飞机的工作在艰难中进行。到929年共制造出种型号的飞机2架，以水上飞机为主。在922年，巴玉藻和王助共同设计建造了世界第一个水上飞机浮坞。
海军制造飞机厂在生产飞机过程中，所用的金属材料均从国外进口，发动机也全部依赖进口，其他木质材料、蒙皮材料和油漆则使用本国货。自99年完成甲一教练机后，到922年又完成了甲二、甲三、乙一等初级教练机。924到925年又设计制造了丙一、丙二水上轰炸机，它们的重量已达2.95吨，最大速度已达每小时70千米。
二十年代后期，海军制造飞机厂在继续设计生产教练机的同时，也研制了几种侦察机和鱼雷轰炸机。如927年研制的戊一“江凫号”、戊二“江鹭号”、丁一“海鹰号”、丁二“海雕号”。这些飞机虽都是双翼木制水上飞机，但外形都相当简洁美观，性能也不错，可以同外国同类飞机相媲美。巴吟轩、巴钟奇《先父巴玉藻生平事迹简介》，《航空史研究》总第9期，988年；杭依特、石林《中国航空工业奠基人——巴玉藻》，《航空史研究》第20期，98年，海军制造飞机厂迁到上海。这个时期，飞机设计和制造技术也有了一些进步，如改善飞机机身流线形、翼剖面也更加科学，支架采用了焊接技术。除继续研制水上飞机外，也开始生产陆上飞机和仿制外国飞机。抗战前，海军制造飞机厂先后研制和仿制了教练机和侦察机7种，其中934年研制的“宁海号”
舰载侦察机是相当出色的，它的机翼可以折叠。由于当时的政府不重视自己的飞机，因而没有通过大量采购等手段扶持自己的研制工作。这些飞机几乎都没有投入批量生产。93年，海军制造飞机厂以很快的速度为军方仿制了8架美式飞机。抗战爆发后，海军制造飞机厂被迫迁到成都改组为第八修理厂。从此，这个中国最早的飞机制造厂再也没有在飞机研制上取得多大成就。
2.广东飞机制造厂。
广东飞机制造厂是中国第二个正规的飞机制造厂，920年在广州建立。
923年杨仙逸从美国运回四架寇蒂斯“珍尼”式飞机。杨仙逸以这种飞机为基础，与美国工程师一道，研制成双翼教练机。孙中山和夫人宋庆龄亲自主持了试飞典礼。首次试飞由黄光锐驾驶，据说宋庆龄也一同乘机上天。孙中山以宋庆龄的英文名为这架飞机命名“乐士文”。为了鼓励中国人自己研制飞机，孙中山特别题写了“航空救国”四个字。2从928年起，广东飞机制造厂开始研制飞机，并将所有的飞机都定名为“羊城号”。由于广东地方政府不迷信外国飞机，也敢于使用本国飞机，这使广东飞机制造厂的飞机研制工作相当出色。928年广东的梅龙安设计制造了第一架飞机“羊城5号”，并亲自驾驶飞行成功。接着又设计制造了“羊城52号”，时速28千米。929年又造出时速超过0千米的“羊城54号”、“羊城55号”、“羊城5号”等飞机。933年又造出了“羊城57号”，它的速度达到220多千米。据统计，广东飞机制造厂在93年前共研制生产了“羊城”系列的教练机、驱逐机、轰炸机达0多架，成为中国当时在飞机研制方面成就最大的航空工厂。934年，广东飞机制造厂改为韶关飞机制造厂，与美国寇蒂斯—莱特公司合作生产飞机。这时，该厂的主要任务转为修理和仿制外国飞机，但也自行研制出“复兴”式教练机。到939年，该厂共仿制成美国“霍克”3式飞机44架，生产“复兴”式飞机年，韶关飞机制造厂又迁到昆明，改为空军第一飞机制造厂，94年再迁到贵阳。工厂除了继续制造外国飞机外，还自行研制了“研驱一”飞机，这是中国最早的下单翼式布局飞机之一。虽然它的机身相当笨重，但也达到了每小时547千米的高速度。它只参见姜长英《中国航空史》，中国之翼出版社（台湾）993年版，第52页。参见季文美《旧中国飞机制造工业回忆片断》，《航空史研究》总第4期，984年。制造了两架。该厂还计划研制性能更好的研驱二，但未能实现。另外，自行设计的“复兴”式也进行了改进，其中“新复兴”丙的飞行速度达到每小时292千米，“新复兴”甲的速度为每小时285千米。不过它们的制造数量都很小。
随着战争的进行，计划研制的几种飞机都未能坚持下去。担任工厂厂长的朱家仁后来在自己家里继续研制飞机，取得了很大成绩。朱家仁在93年就自己设计制造了“苏州号”双翼教练机，相当成功。从943年起，他又在自己家的后院里设计制造了“研驱零”驱逐机。945—948年，在国际上直升机刚刚开始发展之时，他就开始研究、设计直升机。他先后设计制造成功了两架共轴式“蜂鸟”号甲型和乙型直升机。其中“蜂鸟”乙型直升机的典型技术数据为发动机功率9.7千瓦，旋翼直径7.2米，机高2.3米，总重克，最大飞行速度每小时3千米，航程29千米。2这架直升机看起来也十分漂亮，采用封闭式坐舱，可以说超过了国际上同类直升机。这是很难能可贵的。
3.中央杭州飞机制造公司。
934年，国民政府和美国合作在杭州建立了中央杭州飞机制造公司。这个飞机制造厂先是修理外国飞机，后逐步过渡到组装、仿制美国飞机，包括全金属飞机。后来制造的美国诺斯罗普式轰炸机为全金属应力蒙皮结构，共制造了25架。这是中国首次制造带有应力蒙皮结构的大型飞机。这也表明了中国具备了水平较高的技术人员和飞机制造技术。在将美国的侦察机改制为轰炸机的过程中，任务完成得也相当出色。
抗战后，中央杭州飞机制造公司迁到云南垒允，在杭州和垒允期间的8年里，共装配和生产了各式飞机约二三百架，成就相当突出。从生产的飞机性能上看，说明这个工厂也具备了设计新飞机的能力。但由于战时主要目的是多出飞机，因此自行研制飞机的工作一直没有开展。942年日军侵入昆明后，工厂关闭。
4.中央南昌飞机制造厂。
935年，意大利人来中国与国民政府在南昌合办了中央南昌飞机制造厂。
93年，中央南昌飞机制造厂首先修理了“美龄”号飞机和两架意制菲亚特式飞机。937年开始，该厂按计划制造20架教练机和架大型s—8双发轰炸机。尽管中国只承担了约20％的生产工作，但设计制造这种双发动机大型飞机在中国还是第一次。抗战后，中央南昌飞机制造厂迁到四川的南川，改组为空军第二飞机制造厂，朱霖任厂长。
参见姜长英《朱家仁》，《航空史研究》总第5期，984年。
2参见姜长英《中国航空史》，中国之翼出版社（台湾）993年版，第页。参见姜长英《中国航空史》，西北工业大学出版社987年版，第9页。从939到947年，这个厂研制了种飞机。忠28甲下单翼驱逐机是仿制苏制伊—飞机。但由于没有图纸，自己设计的比例很高。它的重量为55千克，最大速度每小时455千米。先后造了3架。空军第二飞机制造厂后来又将这架飞机改成教练机，共制造了30架。这个数量在当时是很高的。940到942年，第二飞机制造厂试制了两种滑翔机，生产量有30多架。该厂还曾在缅甸装配过当时最先进的战斗机之一—美国的—40“战鹰”式99架。这个厂在抗战期间成就最大的工作是自行研制了中国第一种中型运输机“中运一号”以及它的改进型“中运二号”。“中运一号”总重4540千克，最大飞行速度每小时342千米，航程00千米，乘员数人。“中运二号”与“中运一号”相似，但在起落架、尾轮、襟翼和内设计方面有许多改进。它的最大速度为每小时345千米。于94年试飞成功。“中运三号”的设计速度则达到353千米。由于金属材料缺乏，飞机均采用木制结构，但设计与制造都十分精良。“中运一号”和“中运二号”从设计到制造都堪称杰作，飞机性能优良且外表美观，外国人看了都不相信是中国自制的。5.成都飞机制造厂。
94年，滇缅公路被日军封锁，外用物资进入中国十分困难。由于对飞机的需要十分迫切，于是，航空委员会又筹建了空军第三飞机制造厂，地点设在成都，目的是训练设计和制造飞机的技术人员，利用国内材料，自己设计制造飞机。这个厂逐步发展为成都飞机制造厂。
942到943年，成都飞机制造厂仿制了5架美国教练机、5架“研教一”双翼教练机和30架“大公报”号滑翔机。942到944年，成都飞机制造厂根据苏联的sb—3轰炸机资料，设计制造了研轰三式轰炸机。除功率达00千瓦的发动机、金属螺旋桨和可收放起落架是原苏联的外，其他部件和材料都是国产的。全机总重量达3200千克，可谓是中国当时生产的最大的飞机。此后，成都飞机制造厂的成就不那么突出了。计划研制运输滑翔机的工作也没有完成。
据统计，在949年以前的40年间，中国人自己生产的各种飞机大约在00—700架，而大部分是组装或仿制的。自己设计制造的虽然很少，但这些个人的或飞机工厂设计制造活动是很难能可贵的，有些飞机可与国外的同类飞机相媲美，有的还超过了国外飞机，显示了中国设计师的水平和天才。（二）航空教育与航空研究.早期的航空学校。
武昌起义时，中国只有两个飞行队，一是南京飞行队，一是武昌航空队。北洋政府时期，袁世凯将南京的航空队调至北京南苑，组成航空传习所，93年又筹建了中国第一个飞行学校——南苑航空学校，并建成了一个飞机修理厂。当时南苑航空学校共有各式飞机2架，94年毕业第一批学生4人，参见姜长英《中国航空史》，西北工业大学出版社987年版，第年毕业第二批学生4年底，南苑航空学校归属新成立的航空事务处，并改名为航空教练所，923年又改为国立北京航空学校。北洋政府原计划建立空军，但最终未能建成。到92年，这个航空学校终于停办了。十几年间，共计培养飞行人员00多名。
民国成立后，广东地方当局也计划筹建航空学校。但直到924年，广东航空局才在大沙头建立了航空学校。到93年广东航空学校归并南京空军时，共计毕业学生约500人。
东北军阀张作霖在直皖战争后，从北京抢走飞机十几架，于922年在沈阳创办航空学校。924年毕业第一批学员4人，筹建了东北空军。此后，东北航空处先后向法国、日本派出许多学生学习航空。东北空军在九一八事变前，共计购买外国飞机达500多架。
除北京、广东、沈阳三处规模较大，办得较好的航空学校外，其他地方政府也纷纷建立航校，设立飞机修理厂。如云南政府于923年建立了云南航空学校，山西军阀阎锡山于925年建立了航空学校和飞机修理厂。湖南省政府于930年成立了航空处，并成立了航空训练班。其他如山东、湖北、四川、广西、江苏以及福建等省也都曾建过小型航空学校和航空队。由于当时的混乱局面，这些飞行学校的运行极不稳定，经费不足，技术不规范，因此也未对中国的航空事业产生很大影响。
2.航空留学教育。
清朝末年，已经开始选派学生去国外学习航空工程，最早的一批是巴玉藻、王助等4人。他们于97年回国后，对中国航空工业的开创作出了重要贡献。此后，清华大学在933年前派出留学生0人学航空工程。933年，民国政府航空署选派了3位学生赴美国留学，其中有林同骅等。934年航空委员会又考选了25名理工毕业生赴意大利学习航空工程。以后派出的人逐年增多。据一些粗略统计资料，937年以前仅在美国学习航空工程的就有0人。抗战时期，日本空中力量的优势使政府和莘莘学子更加意识到中国航空技术的落后，因此出国学航空的人更多。通过政府选派、中美庚款和中英庚款等几个渠道派出的航空工程留学生每年都达数十名。据估计，抗战期间派出的航空工程留学生人数在200人左右。949年以前，中国派出学习航空工程的留学生总数高达300人以上。中国航空工程留学生抱定强烈的科学救国、航空救国的信念，负笈海外、发奋图强，加上他们都是在国内层层考选中脱颖而出的佼佼者，因此在欧美求学和工作期间，大都取得了优异的成绩，并且涌现出具有世界水平的航空科学家和工程师。在三十年代后期和四十年代派出的留学生中，有许多回国后为新中国航空航天事业作出重大贡献的专家学者，如钱学森、郭永怀、钱伟长、沈元、吴仲华、陆士嘉、徐舜寿、任新民、屠守锷、梁守磐、参见姜长英《中国航空史》，西北工业大学出版社987年版，第80—82页。庄逢甘、黄纬禄、黄玉珊等等。3.航空工程教育。
九一八事变后，兴办航空教育成了政府和教育界的共识。一些大学开始设立航空类课程。934年的航空技术会议作出了协助各大学设立航空工程系以培养航空技术人材的决议，中国的航空教育从此进入大发展阶段。
清华大学在934年首先开设了航空讲座。在冯·卡门的介绍下，935年从美国聘请华敦德教授前来讲学，另外还聘了几位中国教授。93年毕业了第一届航空组学生。938年在西南联大时，清华大学正式设立航空工程系。939年，清华航空系又开始招收航空工程的研究生。在国内各大学中，清华航空系规模最大，条件也最好，取得的成绩也最大。2935年，由航空委员会提供经费，南京中央大学创设了航空系。937年毕业了第一批学生共2人。从937年开始招收航空本科学生。到940年，航空机械特别班共毕业三批。抗战时，中央大学迁到重庆。940年秋，中央大学航空系已有学生25人。到返回南京时，中央大学航空系有风洞、发动机、仪表和结构四个实验室。
上海交通大学早在933年就开设了航空课程，935年在航空委员会的下设立航空门，后扩大成航空系。到942年夏，交大航空系共毕业航空专业学生7批72人。
清华大学、中央大学和上海交通大学的航空系是当时国内规模最大的。
三个学校到949年时已毕业航空工程学生达500人。
其他学校也纷纷建立航空系。天津北洋大学于935年开办航空系，浙江大学于944年开办航空系，厦门大学于944年开办航空系，成都四川大学于945年开办航空系。还有一些学校开办了较小的航空工程系，如云南大学、西北工学院、中国工业专科学校等。
中国在革命根据地也积极筹办军事航空，94年成立了延安航空学校，943年军委成立了航空研究组，945年又在东北成立了航空学校。这些工作为建国后筹建中国人民解放军空军打下了基础。
从三十年代中期到四十年代末短短的十几年间，据统计共计毕业航空系科的学生近千人。他们逐渐形成了一支强有力的航空科技人员群体，为新中国发展航空科技积蓄了力量。此外，航空学术团体也开始建立。934年，中国第一个航空学术团体——中国航空工程学会在杭州成立。钱昌祚任会长。4.航空科学研究。
949年以前，航空工业基本上处于草创阶段，人才、资金、设备都极端王渝生主编《中国科学家群体的崛起》，山东科技出版社995年版，第0—99页；参见《中国大百科全书》航空航天卷，中国大百科全书出版社985年版。
2参见姜长英《中国航空史》，西北工业大学出版社987年版，第82页。许锡缵《航空工程系在国难中建立》，《航空工业史料》第2辑，983年。缺乏，航空科学研究几乎没有开展。当时曾有两个研究机构，一是清华航空研究所，一是航空委员会的航空研究院。
清华航空研究所成立于93年，由航空委员会给予补助，顾毓秀和庄前鼎分任正副所长。该所的主要研究工作与成绩为设计并建造了一个风洞，开展了空气动力学研究，进行了高空气象方面的研究工作，进行了飞机结构和材料方面的研究。另外，研究所还研究了直升机，设计、制造了滑翔机。
航空委员会的航空研究所是939年7月7日在成都建立的，后改为航空研究院，黄光锐和王助担任正副院长。这个研究院人数最多时有00余人。在抗战期间，研究院开展了空气动力学、发动机、飞机设计以及结构和材料方面的研究。研究院在王助的领导下，还研制了研教一、研教二式教练机和研滑一式滑翔运输机。另外还研制了一些飞机和发动机的零部件，其中飞机副油箱达上万个。由于种种原因，在国内的航空科研工作并没有取得具有世界水平的成果。但当时许多在国外的留学生在参加科研工作中，取得了大量突出的成就。在高亚音速、跨音速、超音速空气动力学以及固体力学等若干领域，中国学者取得的成果获得广泛承认。钱学森、郭永怀、林家翘、柏士义、钱伟长都是当时国际知名的专家学者。
通信（一）邮政的发展和经营自从清末开办“大清邮政”以来，由于政府的无能，我国邮政的领导权，一直掌握在洋人手中。辛亥革命以后，虽经改名为“中华邮政”，但邮政大权仍被外国人所把持。各级邮局的领导人物也均为外国人。孙中山领导的南京临时政府，当时尚无暇顾及收回邮政主权的议题。因此在军阀混战的年月里，由于洋人在我国享有种种特权，各地军阀及其大小官吏也不敢随便侵犯洋人所管的邮局业务。“中华邮政”在混乱的局势下，仍得以保持正常的经营，并有相当的发展，逐步实现扭亏为盈。在此期间，中华邮政的业务范围不断扩展，除普通邮件外，还分别开办了各种业务，如92年开办了收寄商务传单、保险信函业务；93年开办了代售印花税票业务；94年创设了火车行动邮局；98年开办兑换国际回信邮票券业务；99年开办邮政储金和邮转电报业务；920年开办国际保险信函和箱匣业务；92年开办航空邮务；922年开办邮政认知证；927年在沈阳、北京间开办摄影电报业务；934年开办代订刊物、代购书籍、平快邮件等业务；935年开办简易人寿保险和小包邮件业务等等。中华邮政开办上述业务，不但增加参见姜长英《中国航空史》，西北工业大学出版社987年版，第9页。了邮政的收入，而且对扩大国内外经济、文化的交流，起了一定的促进作用。中华邮政的邮路分为邮差线、航船线、铁路线、汽车线及航空线等。邮运工具除利用其他部门的交通工具外，还自备了兽车、手车、冰车以及现代的自行车、汽车、摩托车、轮船等设施。
中华邮政在管理上有统一的规章制度，责任明确、网点设置比较合理，并有经常的监察制度，财务管理有严格的稽核，因此在杜绝营私舞弊方面卓有成效。
在中华邮政内部，洋人垄断一切重要职位，洋人工资比国人要高出十数倍以至数十倍。邮政员工的升、降、奖、罚均由洋人裁决。并设立了严密的考核和密报制度。
抗日战争期间，日本接管了沦陷区的邮政，使中华邮政不得不频繁地调整邮路，此后，由于物价上涨，邮政运输成本不断增加，造成入不敷出，从940年月起，中华邮政就无月不亏，仅94到944年亏损即近0亿元。中华邮政从此就由盈余而陷入了亏损的局面。
与此相反，邮政储金业务在抗战期间却有了畸形发展。主要原因在于国民政府看中了邮局机构遍及各地，且极有信誉，可以为其广泛吸收游资的特点，责成邮政总局下属的邮政系统各级邮局一直到代办所都开办储汇业务。举凡节约储蓄、国内外汇兑、简易人寿保险，公私调拨款项、代收货价、代收印花税票、代换破钞、代收所得税、代理国库等等，都交给储汇局负责办。至945年8月，由储汇局吸收的资金总额已达法币0亿元，超过战前250倍。
抗战结束，由于国民党发动全面内战，致使物价暴涨、金融失控、财政经济面临崩溃的境地，使邮政经营处于极度混乱之中，如949年月从重庆寄发一封平信，贴有金元券邮票20万元，还欠资00万元。到国民政府垮台时，邮资已不可能有统一标准。这种混乱的局面，使邮政经营无以为继。
（二）北洋军阀统治时期的中国电政北洋军阀统治的年代，由于各地军阀的封建割据，各自为政，加上连年混战，破坏了电信的统一，致使电政长期处于四分五裂状态，只能惨淡经营而每况愈下。当年北洋政府的交通总长叶恭绰在一份报告中就曾提到“各省掌兵长官每误解交通事业为完全军用，置诸自己管辖之下军营商运、军办通信，以致士农怨嗟，商贾裹足，营业大受损失甚至订购兵舰、飞机、军需用品亦勒令路电两局预出期票抵偿，或以军事长官名义，指定交通某项收入为抵押品，借贷于商家。”由此可见电政经营已极不正常。《中国近代邮电史》，人民邮电出版社984年版，第0页。
交通部《交通行政权统一案》，925.2，《遐庵汇稿》上，第37页。各地军阀对电信的利用与摧残主要表现在一是截留报费收入，据统计在北洋军阀时期累计截留2000万元以上。二是战争对电信线路和设备造成严重破坏。三是官、军电报充斥电路，报文常达千数百字，甚至非紧要之私事亦以军电代邮，滥发一等电报，使寻常与加急的商报在缴纳数倍于官、军电报之代价下，仍被延搁。大量用户改由洋人开办的水线公司转递电报，严重影响电政的收入。
922年9月，北洋政府下令大幅度提高电报资费，企图把官、军拖欠的报费负担转嫁于商民头上，激起了各地民众、团体的强烈抗议，在商界、出版界、新闻界的联合抗议下，北洋政府被迫恢复电报原价。
由于连年战事，有线电常被阻断，北洋政府的交通部、海军部、陆军部各自抢着与外国订立修建无线电台的借款合同。92年，交通部向德国定购火花式长波无线电台5部，分别于93年在张家口，94年在吴淞、广州、武昌，95年在福州等地装设开通无线电报。98年，陆军部与英商马可尼无线电公司订立军用无线电借款合同0万英镑，这笔借款只有半数用于购买无线电机，半数挪作军用。同年，交通部也向该公司借款7万英镑，安装兰州、乌鲁木齐、喀什噶尔三处的长波无线电台。海军部也不甘落后，与日本三井洋行订立了北京东郊双桥无线电台的借款合同。北洋军阀统治期间，中国的电政虽有所发展，但债台高筑，濒于破产。
（三）南京政府对电信的发展和管理南京政府成立之后，国民党为了巩固其统治，比...